Предприятия УПЭК разрабатывают принципиально новую номенклатуру подшипниковых узлов для железнодорожного транспорта

АО «Харьковский подшипниковый завод», один из крупнейших в СНГ производителей подшипниковой продукции, входящий в состав Индустриальной группы УПЭК, намерен составить прямую конкуренцию ведущим зарубежным брендам, выведя на рынок ряд качественно новых подшипниковых узлов для железнодорожного транспорта.

В настоящее время ХАРП разрабатывает и осваивает новую номенклатуру подшипников для грузовых вагонов и тягового состава совместно с Украинским конструкторско-технологическим бюро подшипниковой промышленности (ЗАО «УКТБ ПП») и Научно-исследовательским (R&D) Центром, также входящими в состав УПЭК.

Как отметил директор железнодорожного дивизиона УПЭК Вячеслав Юров, по ряду номенклатурных позиций ХАРП намерен прямо конкурировать с ведущими зарубежными производителями, такими как SKF (Швеция), Brenco (США), Timken (США).

В частности, это касается такого продукта как конический подшипник кассетного типа (TBU), разработку которого ХАРП намерен завершить в ближайшее время, с тем чтобы изготовить и направить на испытания опытную партию уже в первом квартале будущего года.

«Этот подшипниковый узел, позволяющий увеличить грузоподъемность вагонов и время безремонтного пробега, предназначен для вагонов нового поколения с нагрузкой на ось от 25 тонно-сил, переход на которые является одной из приоритетных задач для железных дорог СНГ, поскольку увеличивает их пропускную способность тем же количеством вагонов почти на 10%», — сказал В.Юров.

Он отметил, что в этом сегменте сегодня представлены только зарубежные бренды, так как производители постсоветского пространства не сумели самостоятельно осуществить полный цикл создания такого продукта — от стадии разработки до серийного производства и организации сервиса.

«ХАРП — единственный из заводов бывшего СССР, который сохранил собственную производственную и научно-техническую базу и способен самостоятельно разрабатывать и внедрять в производство новые инженерные и технические решения», — подчеркнул В.Юров.

Так, сказал он, крупнейший российский производитель Европейская подшипниковая корпорация (ЕПК) отказалась от собственной разработки кассетного подшипника на базе Волжского подшипникового завода в пользу создания совместного предприятия с американской компанией Brenco.

Конкурировать с западными компаниями ХАРП намерен и в создании новых продуктов для тягового состава.

Как сообщил директор по развитию УПЭК Владимир Рукавишников, завершено концептуальное проектирование и началось детальное проектирование сдвоенного подшипника типа СRU нескольких размеров, которые разрабатываются специально для грузовых электровозов и смогут обеспечить межремонтный пробег 1-1,2 млн км.

Один типоразмер СRU сможет применяться как на старых электровозах серии ВЛ, которые выпускал Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, Россия), так и в электровозах новых серий этого же завода — 2ЭС5К (Ермак), а также для грузопассажирского электровоза ДС-3 производства Днепропетровского электровозостроительного завода (ДЭВЗ, Украина). Опытную партию этих подшипников планируется изготовить до конца текущего года. Другой типоразмер будет ориентирован на новые перспективные пассажирские электровозы ЭП20, разрабатываемые НЭВЗом, и пассажирские электровозы ЭП2К, которые производятся в Коломне. Этот же узел подойдет для пассажирских тепловозов ТЭП 70 (Коломенский завод), грузовых тепловозов 2ТЭ25К (Брянский машиностроительный завод), а также грузовых тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116 (Лугансктепловоз). Опытную партию CRU данного типоразмера планируется предложить производителям в начале следующего года.

Как сообщалось ранее, в марте 2009 года ХАРП сертифицировал и приступил к серийному производству новой разработки — сдвоенного подшипника качения закрытого типа, так называемой «цилиндрической кассеты» (CRU-дуплекс), которые предназначены для установки в корпусы букс грузовых вагонов с нагрузкой на ось 23,5 тонно-сил. Основными конкурентными преимуществами нового продукта является увеличение межремонтного пробега до 800 тыс. км, существенное снижение эксплуатационных затрат и сервисное обслуживание от производителя (используемые сегодня подшипники обеспечивают межремонтный пробег 360 тыс. км и требуют ремонтного обслуживания самими железными дорогами). При этом его стоимость в четыре раза дешевле «конической кассеты» (TBU). По оценкам экспертов Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), экономический эффект, который получат Российские железные дороги (РЖД) от внедрения CRU-дуплекс, составит около 1,5 млрд руб. в год.